El sector aeronáutico español busca compras en Europa para crecer
Expansión
CONSOLIDACIÓN DE LA INDUSTRIA/ Aernnova, Aertec, MTorres o CTIngenieros exploran el mercado a la caza de adquisiciones o contratos en el exterior tras los intentos fallidos de crear un campeón nacional.
Las empresas españolas del sector aeronáutico buscan oportunidades de crecimiento en otros países de Europa para apuntalar su progresión. El mercado nacional ha cuadruplicado su tamaño desde 2000 y comienza ahora a dar síntomas de estancamiento, lo que está animando a la industria a sondear adquisiciones y contratos en el exterior.
Así, Aertec acaba de comprar la alemana QPac, mientras que uno de los grandes proveedores nacionales del gigante aeronáutico Airbus, Aernnova, explora oportunidades, incluidas posibles adquisiciones. MTorres y CTIngenieros, por su parte, tiene el foco puesto en las cadenas de producción de diversos programas aeronáuticos en Francia o Alemania para nutrirlas con piezas fabricadas en España.
“Ahora la visión es global y tenemos que movernos” fue la advertencia lanzada recientemente por Alfredo Martínez, responsable de aeronáutica la Asociación Española de Tecnologías de Defensa, Aeronáutica y Espacio (Tedae). Martínez también es directivo de Airbus y sus palabras, pese a pronunciarse en clave sectorial, recogen en parte la visión de la compañía tractora de la industria aeronáutica en España.
Desde hace años, ha resonado en el sector nacional la idea de fusionar los tres proveedores de primer nivel, los conocidos como Tier 1, que son Aciturri, Aernnova y Alestis. Las dos primeras estuvieron a punto de cerrar su integración, pero algunos aspectos como la falta de sintonía entre los primeros espadas, Ginés Clemente e Iñaki López Gandásegui, desbarataron la operación.
Tras salir al rescate de Alestis, Airbus tiene en venta la empresa y, pese a haber recibido propuestas de un fondo de inversión y de una empresa del sector, sus planes pasan por venderla a Aciturri. Deberá negociar una salida para los 350 millones de euros de deuda de Alestis, en parte contraída con instituciones públicas y sobre la que es difícil aplicar quitas.
Ahora, los proyectos de concentración entre los Tier 1 españoles parecen superados y la vista ya no está puesta tanto en el mercado nacional como en el exterior. Las perspectivas de demanda procedente países como China está obligando a la industria a replantearse su posicionamiento y han dotado de sentido cualquier proceso de fusión entre proveedores europeos. El objetivo es crear empresas más grandes y complementarias en propuestas de valor, y las compañías españolas destacan por su especialización en aeroestructuras como el cono de cola y materiales como la fibra de carbono.
Entre los principales Tier 1 europeos de aeroestructuras a los que se les atribuye interés por participar en procesos de consolidación figuran la británica GKN, la austriaca Facc o las francesas Latécoère y Stelia. Otro suministrador de primera línea es la estadounidense Spirit, cuyo origen se encuentra en un spin off de Boeing. En su momento, circuló el rumor de que Latécoère y Spirit estaban intersados en Alestis.
CADENA DE SUMINISTRO
Entre los proveedores de segunda línea –Tier 2–, las empresas españolas buscan contratos en las cadenas de suministro de grandes empresas europeas. También aspiran, como los Tier 1, a diversificar su dependencia de Airbus y sellar acuerdos con Boeing.
Carbures, que prepara su fusión con Inypsa, ya está acreditado como suministrador de Boeing y espera recibir noticias positivas en las próximas semanas.
Aernnova, por su parte, ha cambiado de manos recientemente. Torreal, Peninsula Capital y Towerbrook han comprado la empresa a Springwater y quieren insuflar crecimiento, para lo que no descartan ninguna opción.
Otras de las empresas que pueden verse sometidas a cambios en los próximos meses es ITP. Sener la vendió recientemente a Rolls Royce como parte del ejercicio de una opción y ahora la vista está puesta en el fabricante británico de motores y en su posible intención de desprenderse de ITP, un activo que no forma parte del núcleo de su estrategia. La compañía británica, cuyas fuentes califican de “rumor” los comentarios sobre la posible venta de ITP, tiene acordado un calendario de pagos con Sener con ocho desembolsos hasta completar 720 millones, en los que puede elegir entre entregar acciones o efectivo. Hasta la fecha, se ha decantado por pagar a la ingeniería española en acciones propias. De persistir en esta opción, Sener acabaría teniendo cerca de un 4% del capital de Rolls-Royce. La compañía ha aprovechado los ingresos de la venta de ITP para comprar Tryo, proveedor del sector aeroespacial.
BOEING Y AIRBUS
El crecimiento en el exterior de la aeronáutica española sigue la estela de Airbus y Boeing. Los dos fabricantes mundiales suman cerca del 80% de la capacidad productiva mundial y no ven peligrar su hegemonía.
La primera se ha hecho con el programa C Series de la canadiense Bombardier y la segunda negocia la compra de la brasileña Embraer. China y Rusia aún están lejos de disponer de la capacidad para producir aviones comerciales de forma masiva para atender el crecimiento de la demanda.
Boeing y Airbus han tendido a concentrar a sus Tier 1 y garantizarse el suministro a través de una pirámide de proveedores por cuya fortaleza financiera siempre se han preocupado. Son actores esenciales a la hora de repartir cargas de trabajo para programas como los A320, A350, A380 o A400M de Airbus, o los 737, 777 y Dreamliner de Boeing.
El sector español se caracteriza por su atomización. Dadas las perspectivas de demanda, la tendencia es más al aumento de la producción que de la inversión.