Europa recauda 413.000 millones del automóvil
El Mundo
La cifra, un 3% superior a la del año 2016, es el triple del presupuesto anual de la UE
Impuestos a la compra, impuestos al uso, impuesto a los carburantes, tasas por sacarse el permiso, por renovarlo, por cambiar de coche, peajes de autopista… Pocos sectores en Europa son exprimidos con el ahínco con el que las distintas Administraciones –desde la central al más pequeño ayuntamiento– tratan al automóvil. Aunque luego lo demonicen con una facilidad pasmosa.
¿Cuánto ingresan? Pues tanto como tres veces todo el presupuesto anual de la Unión Europea: hasta 413.000 millones de euros el pasado año, y eso considerando sólo los países de los que hay datos fiables.
La cifra la dio a conocer ayer la patronal europea de fabricantes Acea y supone un 3% más de lo recaudado en 2016. «Cientos de miles de millones de euros que contribuyen significativamente a los proyectos públicos y a la salud de la economía» recordaba Erik Jonnaert, secretario general de Acea.
Los datos recogidos por la asociación ponen de manifiesto, aparte del gran volumen, la riqueza y variedad de ese universo impositivo. En un triple sentido: por el número de tributos; por la variedad de parámetros que se emplean para fijarlos y por los distintos esquemas que se aplican según los países.
Sobre lo primero, Acea señala nueve grandes categorías. Sin discusión, la más importante se refiere a los impuestos que abonamos cada vez que repostamos en la gasolinera. Suponen 252.000 millones, el 61% de todos esos ingresos. Luego, a mucha distancia y con variaciones según cada Estado, aparecen los pagos que se hacen en el momento de la compra (como el Impuesto de Matriculación en España) y los tributos por uso (de Circulación en nuestro caso).
El volumen recaudado guarda una relación directa con el volumen del parque existente, sobre todo, y menos con el nivel de venta de coches. Aunque con dos excepciones. Una es Suecia, donde la presión fiscal es enorme a todos los niveles, hasta el punto de que generó 96.100 millones de euros en 2017, por los 90.519 millones de Alemania, 73.458 de Francia, 73.000 millones de Francia o 49.281 de Dinamarca, la otra sorpresa de la lista.
A continuación aparecen Reino Unido (48.100 millones) y España, con 26.612 millones. El caso español se explica en dos hechos. Que los impuestos especiales a los carburantes son de los más bajos de la UE (46% en la gasolina y 36,7% en el diésel) y que el impuesto de matriculación se ha visto minimizado por su relación directa con el CO2 y la (anterior) diéselización del mercado.
De hecho, los países han fijado su fiscalidad a partir de elementos como la potencia, el peso o la cilindrada; una combinación de los anteriores o, y es la corriente más extendida, según la emisión de CO2 atribuible al vehículo.
En este sentido, Acea recuerda el peligro que supondrá la aplicación directa del nuevo protocolo de medición de las emisiones WLTP. Simplemente por ser más realista que el anterior NEDC, los valores de CO2 serán más elevados de modo que, sin que se modifique el rendimiento del coche, se verán incrementados los impuestos que paga.
«Los gobiernos deben asegurar que esa transición incremente las barreras financieras para los clientes» dice Acea. Para entenderse, aumentarán los precios hasta el punto de que el mercado podría retroceder entre un 7% y un 10% según Anfac, la patronal española.
El ciclo de medición WLTP empezó a aplicarse en septiembre del año 2017 en todos los automóviles nuevos que necesiten homologación. Para el resto, hay un periodo de carencia (voluntario) hasta el 1 de enero de 2019.